Mulți experți consideră biciclatul / trotinatul ca niște modalități sigure de a evita sistemele aglomerate de transport public.

Noul coronavirus a schimbat rapid și fundamental modul în care valorificăm străzile și șoselele noastre. Orașele trebuie să răspundă acestei urgențe / provocări, dar trebuie să o facă CORECT.

Mai jos este o listă cu exemple internaționale, mai mult sau mai puțin aplicabile orașelor din țara noastră, dar ele dovedesc că acolo unde se simte nevoia, trebuie să acționezi rapid și în multiple moduri!

1. Construirea unor piste ‘pop-up’ pentru biciclete.

Pentru a proteja persoanele care efectuează călătorii esențiale – inclusiv personalul medical, care trebuie să ajungă la muncă – rețelele de trasee de urgență ar putea fi construite rapid și ieftin, folosind bolarzi și stâlpi temporari ușor de instalat, așa cum a făcut odată orașul Sevilla.

Străzile secundare și aleile din cartierele cu trafic redus pot deveni segmente esențiale într-o rețea care ar conecta aceste posibile rute. Astfel împiedicăm (descurajăm) șoferii:
– să scurteze drumurile mai lungi de pe bulevardele sau străzile principale intrând pe străzile secundare / rezidențiale, sau …
– să fenteze aglomerația (care nu mai există acum) utilizând străzile și aleile rezidențiale!

Se poate pune foarte ușor în practică cu limitatoare de viteză, indicatoare și  delimitatoare de spațiu fabricate cu tehnologie simplă, permițând în același timp locuitorilor să intre și să iasă cu bicicleta, cu trotineta sau pe jos.

În timpul crizei, dar și pe măsură ce societatea se va redresa, această rețea ar putea menține rezidenții activi și sănătoși, acolo unde restricțiile locale le vor permite.

Odată ce vom ajunge în era post-Covid19, comunitățile ar putea decide dacă păstrează sau nu, noua infrastructură!!!

– Americanii ar putea da exemplu doar două proiecte extrem de limitate pentru benzile de biciclete din New York, ca precedent pentru această strategie, dar… este rușinos să nu ai proiecte majore la nivelul lor. Pistele pentru biciclete ‘pop-up’ – mai ales atunci când sunt protejate și când există o rețea cuprinzătoare a acestora – sunt printre cele mai ieftine și eficiente metode de a proteja bicicliștii și pietonii împotriva traficului auto, cu avantajul suplimentar de a încetini șoferii, astfel încât și ei devin mai puțin periculoși unul pentru celălalt.
– Columbienii în Bogota a construit peste 50km de piste de biciclete ‚pop-up’ aproape peste noapte. Fiecare oraș din lume ar trebui să acționeze la nivel mare, în special pentru a încuraja transportul durabil, distanțarea socială și pentru a elimina mulțimile de oameni în tranzit, pentru a rămâne spațiu liber de urgență pentru ‚lucrătorii prioritari’.

2. Permiterea adolescenților de peste 12 ani să pedaleze singuri pe biciclete pe drumuri publice!

În prezent, un tânăr de 14 ani neîmpliniți NU ARE VOIE conform Codului Rutier să circule singur pe bicicletă pe drumuri publice! Dar mai nou, nici cu mijloace de transport public nu este și nici în viitorul apropiat nu va fi recomandat. Și atunci cum să parcurgă un adolescent o distanță mai lungă?

3. Accesul gratuit și permanent al călătorilor cu biciclete și trotinete pliabile la metrou

În mod uzual, este admis accesul cu bicicleta la metrou în weekend și în timpul săptămânii doar după lăsarea serii. La solicitarea asociației BateȘaua, din anul 2011, Metrorex a acceptat că “bicicleta poate fi transportată cu trenul prin subteran în fiecare zi, de luni până vineri, după ora 21.00, iar în weekend în orice interval orar”.
Ei bine, acum pe durata stării de urgență Covid-19, nu mai este aglomerație și multe vagoane sunt destul de goale! Deci o bicicletă sau o trotinetă pliabilă nu va înghesui restul de călători. Dar în acest fel se poate încuraja în mod inteligent și concret utilizarea transportului intermodal. Ulterior, se vor obișnui mai mulți cu acest tip de deplasare și vor crea premisele permanentizării accesului cu trotineta și/sau bicicleta la metrou, nu doar la lăsatul serii.

4. Instalarea de parcări pentru biciclete, adaptate tuturor tipurilor de staționări

Pentru a câștiga încrederea cetățenilor în folosirea bicicletelor, ei trebuie să aibă unde să le parcheze în rastele acoperite sau nu, sau în parcări special amenajate. Acum străzile sunt aproape goale, deci bicicliștii se pot deplasa pe unde vor, pe carosabil sau pe trotuar. Iar după ridicarea restricțiilor, rămâne de văzut dacă nu cumva cetățenii vor solicita și piste, benzi și alei pentru biciclete, separate fizic sau nu. Tendința mondială ne arată că le vor solicita, iar dacă nu o vor face … oricum le vor folosi dacă le vor găsi amenajate “peste noapte”.

5. Eliminarea plății cu numerar “la șofer” a tarifelor de îmbarcare și deschiderea tuturor ușilor de acces pentru a atenua aglomerația și pentru siguranța șoferului

Colectarea tarifelor de către șoferi în microbuze & autocare, pune în pericol șoferii de transport public de care avem nevoie pentru ca angajații din servicii esențiale (și nu numai) fără alte opțiuni de transport, să poată să de deplaseze și să asigure continuitate la locul de muncă. Introducerea abonamentelor cu card poate oferi condiții de achitare în siguranță, fără contact fizic și fără schimb de “bani murdari” la propriu.

6. Clasificarea magazinelor și atelierelor specializate de biciclete / trotinete ca fiind ‘servicii esențiale’

Pentru cei care chiar nu au bani de mașină, bicicleta / trotineta este cam singura achiziție prin care foștii călători / utilizatori de transport public, cu navete mai lungi, pot ajunge în siguranță la muncă fără mașină! În această perioadă ei trebuie să aibă acces direct la magazine, deoarece bicicleta nu este chiar ușor de ales / testat / cumpărat online!

7. Oferte de servicii gratuite sau la tarif redus pentru schemele de bike-sharing (închiriere biciclete) și scooter-sharing (închiriere trotinete)

Aproape imediat ce COVID-19 a lovit, o dezbatere care a escaladat rapid despre dacă serviciile de închiriere ar asigura sau nu siguranță în timpul unei pandemii. Orașele care au reușit, cum ar fi Chicago, nu numai că au decis că ‚micro-mobilitatea’ contează acum mai mult ca niciodată, dar au extins accesul la persoanele cu venituri mici și au oferit călătorii gratuite lucrătorilor din domeniul sănătății, în timp ce au intensificat procedurile de igienizare.

Un raport recent anunță că micromobilitatea ar putea înlocui până la 51% din totalul deplasărilor cu automobilul pe străzile din Chicago. | Smart Cities Dive
Ca o altă măsură, Chicago va înmulți numărul de stații de închiriere ‘bikeshare’ în această primăvară. Uite o hartă în schiță: | Streetsblog

Compania oferă deocamdată calitatea de membru gratuit doar pentru “lucrătorii prioritari”: „În timpul acestei crize, dorim să facem tot ce putem pentru a ajuta New York City să se recupereze, iar acum înseamnă că ajutăm lucrătorii din domeniul sănătății să lucreze în siguranță”, a declarat Frank Reig, CEO și co-fondator al unei companii americane de închiriere trotinete electrice. „Încurajăm pe toți cei care nu sunt ‘lucrători esențiali’ să rămână acasă, dar suntem disponibili pentru a susține pe cei de care este nevoie disperată la locul de muncă.”

8. Eliminarea acelui ‘semafor cu buton pentru temporizarea traficului pietonal’

Convertirea solicitărilor pentru acces pietonal în semnale fixe, acolo unde este posibil
Iată o altă idee simplă, cu costuri reduse și totuși esențiale, care nu a promovată suficient: reprogramarea traversărilor pietonale, astfel încât niciun pieton să nu mai atingă butonul (potențial contaminat) pentru a „cerși prioritate” la traversare, pentru a obține ceva atât de simplu precum un semnal de „mers”. Nu este genul de mesaj despre care orașele au transmis comunicate de presă, dar atât Brookline cât și Cambridge/Massachusetts, au aplicat-o… Trebuie să facem semnale de mers automate peste tot și să punem semnalizare astfel încât cetățenii să știe că nu trebuie să se expună la boli doar pentru a traversa strada. Orașele din România nu prea au implementat deloc această tehnologie, dar acolo unde este aplicată ar poate fi oprită temporar.

Sincer: probabil că “butoanele de cerșit” nu ar trebui să existe în primul rând, iar acest lucru ar fi un moment bun pentru a scăpa de ele, astfel încât pietonii să nu fie nevoiți să solicite privilegiul de a folosi spațiul public, la fel ca șoferii.

Și dacă tot am deschis subiectul, am putea să ne imaginăm și cum ar fi invers: să apese șoferii pe “butonul de cerșit prioritate” așa cum fac și când solicită tichet de parcare!

9. NU “dacă?” ci “cum?” să facem loc bicicletelor și trotinetelor pe străzi

Este greșită întrebarea pe care și-o pun autoritățile noastre locale: “Cum să acomodezi bicicletele și trotinetele  pe străzi?” Privind în jurul nostru, în Europa și dincolo de ocean, realitatea pe care ai noștri se fac că nu o văd demonstrează că degeaba se mai gândesc acum “cum să le integrezi în traficul urban?” căci ele vor invada în viitorul apropiat oricum străzile!!! Întrebarea pe care trebuie să o pună mai degrabă administrațiile din orașele de pe teritoriul României este: „Cum putem aborda noile tehnologii, astfel încât acestea să poată gestiona transport multi-modal și să poată planifica scheme de infrastructură specializată?”
Pornind de la acest punct de vedere, fiecare reședință de județ ar trebui să exploreze în mod serios modul în care vehiculele foarte mici pot reduce în general congestionarea, reducerea costurilor de poluare a mediului ale călătoriilor, îmbunătățirea mobilității și o calitate mai bună a vieții oamenilor.

10. Impunerea obligativității DISTANȚĂRII FIZICE între autovehicule și biciclete / trotinete pe străzi și șosele

Așa cum mai nou pietonii trebuie să se obișnuiască cu ideea de a menține o distanță de 1,5m față de un alt pieton, așa și șoferul trebuie să se obișnuiască să depășească un biciclist la minim 1,5m distanță!!! In Monitorul Oficial nr. 1035 din 22 decembrie 2016 a fost publicata Hotararea Guvernului nr. 935 / 2016 din 15.12.2016 pentru modificarea si completarea Regulamentului de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin Hotararea Guvernului nr. 1391/2006.

Se recomandă păstrarea unei distanțe laterale de minim 1,5 m la depășirea bicicletelor

Prin complatarea art. 118 din Regulament cu un nou alineat, nr.(2), s-a introdus, insa doar cu caracter de recomandare, nu de obligatie, precizarea ca la depasirea unei biciclete trebuie lasata o distanta laterala de minimum un metru si jumatate. Precizarea este utila, pentru ca pune capat unor interpretari eronate sau abuzive ale regulii generale care impune, la depasirea unui vehicul, lasarea unei distante laterale “suficiente” fata de vehicul depasit, si deci nici soferii, nici politistii, nici judecatorii, nu vor mai putea considera ca cerinta legala a fost respectata si cand un autovehicul a trecut in viteza mare pe langa un biciclist la numai cativa zeci de centimetri.

Totusi, noua reglementare nu rezolva decat partial problema. Astfel, fiind o recomandare, cei care nu o respecta nu pot fi sanctionati in mod direct, ci doar in caz de accident la stabilirea culpei lor se va tine cont de incalcarea recomandarii. Pe de alta parte, regula este plasata intr-o sectiune dedicata depasirii, care este insa definita restrictiv de OUG 195 / 2002 (in sensul ca trebuie sa impune, printre altele,  iesirea temporara cel putin partiala de pe banda de circulatie in cauza) si multi pretind, pe acest temei, ca aceste reguli nu ar fi aplicabile si devansarii (cand se trece pe langa alt vehicul, mai lent, fara parasirea benzii), desi prin analogie ar trebui considerate aceste reguli ca guvernand si devansarile.

Organizatiile biciclistilor cer de peste un deceniu instituirea de distante minime cu caracter obligatoriu, nu doar de recomandare, care sa acopere expres si cazurile de devansare, nu doar de depasire in sens strict, si au propus distante diferentiate in funcție de situatii si anumite exceptii, insa Ministerul Afacerilor Interne a ales sa accepte doar introducerea unei norme unitare si doar de tip recomandare.

O astfel de măsură OBLIGATORIE va duce la creșterea încrederii unui segment mai mare de cetățeni în siguranța deplasării pe biciclete în traficul urban, periurban și interurban.

GeoBateȘaua
10 aprilie 2020