Joi 6 mai 2021 a avut loc online o dezbatere publica cu durata de 3 ore organziata de Ministerul Administratiei si Internelor la cererea mai multor ONG-uri de biciclisti, pe tema unui proiect de modificare a legislatiei rutiere, care, printre altele, propune introducerea unor restrictii generale de viteza pentru biciclete.

Aici inregistrarea video a dezbaterii:

Aici puteti descarca si postarile de mesaje scrise pe functia de chat a videoconferintei in timpul desfasurarii acesteia

Aici puteti descarca observatiile trimise de FBR ( identic a trimis si CCN) ref. acel proiect de HG elaborat de MAI

Aici puteti descarca ( a se vedea materialele postate in 14.04.2021) proiectul de HG si de nota de fundamentare cu privire la care a avut loc dezbaterea publica:

Si inca niste comentarii suplimentare:

============================

In dezbaterea online organziata de MAI in 6 mai ref. proiectul de HG de modificare a Regulamentului de apliare a OUG 195 / 2002 privind circualotia pe drumurile publice, unde singura prevedere specifica pt biciclete era introducerea unei restrictii generale de viteza de 30 km/h:

Pe langa acea AFIRMAȚIE INCORECTĂ  cum ca actualul text al art. 99 din Regulamentul de aplicare a OUG 195 / 2002 privind circulatia pe drumurile publice ar prevedea deja o asemenea limitare la 30 km/h a vitezei bicicletelor, inca din anul 2006, si deci proiectul actual de HG e doar o reformulare a unei reguli deja existente ( caracterul incorect al afirmatiei a fost explicat pe larg in chat-ul dezbaterii si pe scurt verbal in cadrul ei) a mai lansat MAI o AFIRMAȚIE FOARTE GRAVĂ in sprijinul acelei propuneri de limitare generala si fara exceptii a vitezei bicicletelor.
Si anume ca o asemenea limitare generala chipurile s-ar regasi ca recomandare intr-un document al unei organizatii internationale de profil din 2018

In concret, reprezentanta MAI a afirmat ca ideea instituirii unei restrictii generale de viteza pentru biciclete, la 30 km/h ar fi preluata dintr-un document al „International Transport Forum” din 2018, adoptat in acel cadru oficial interguvernamental in care e si Romania membru, si deci ca MAI nu a avut nevoie de argumente si date statistice la nivel national ( ca asta criticasem printre altele, ca in nota de fundamentare nu e nicio referire la acest subiect, cu atat mai putin argumente logice sau statistice). In plus, reprezentanta MAI a afirmat ca in acel document oficial al ITF din 2018 care e specific despre siguranta biciclistilor ar fi si recomandarea sa nu se mai organizeze competitii cicliste decat in afara localitatilor.

Acum vreo doua decenii dupa nenumarate demersuri am reusit sa avem o tentativa de dialog cu MAI , multumita unui alt minister care incerca sa mai sparga din opozitia MAI fata de biciclete și bicicliști…. la acea vreme reprezentantii MAI au venit cu diverse afirmatii ca cutare si cutare norma pe care noi o criticam s-ar regasi si in legislatia rutiera a unor tari vesteuropene si au si nominalizat patru tari. Doar ca venisem la acea dezbatere cu un rucsac plin de legislatie rutiera la zi din vreo 20 de tari, listata si spiralata si am propus sa o lecturam impreuna sa vedem ca nu au acoperire acele afirmatii, moment in care reprezentantii MAI au parasit sala si apoi mai mult de un deceniu au refuzat orice noua intalnire sau dialog pe teme de legislatie rutiera.

Asa ca am procedat si acum la verificari. Am intrat din nou pe site-ul International Transport Forum https://www.itf-oecd.org/ am mers la sectiunea dedicata anului 2018 2018 la care a facut referire MAI, an in care tema focala a fost „Transport safety and security” si materialele diverselor seminarii si conferinte inclusiv summit-ul anual sunt postate pe subdomeniul dedicat https://2018.itf-oecd.org/

In sectiunea ITF work related to transport safety and security prima tema este chiar ” Cycling, Health and Safety”. Pe acea tema au fost mese rotunde , exista un „ITF-OECD Working Group on Cycling Safety” Verificand sectiunea de rezultate: https://2018.itf-oecd.org/outputs-resources.html observam ca, pe langa o declaratie ministeriala si alte opt publicatii, mai este si una intitulata „Cycling Safety – Summary and Conclusions” .

Despre care se precizeaza ca „This report summarises the findings of an ITF Roundtable on Cycling Safety held in April 2018 with 33 researchers and practitioners from 16 countries.” care fusese precedat de inca o sesiune in iarna „Paris , France , 29 – 30 January 2018” – diverse ‘paper’-uri prezentate acolo se pot citi la https://www.itf-oecd.org/cycling-safety-roundtable

si documentul rezumativ dupa sesiunea din aprilie poate fi citit la

Nu se regaseste pe site-ul ITF alt document de tip raport / recomandari , din 2018 , pe tema sigurantei bicicletelor, altul decat acest raport din mai 2018, pe care il cunosteam. Dar l-am recitit acum. Si NU am gasit nici acea recomandare de limitat viteza bicicletelor prin lege la 30 km/h nici cea de a nu organiza competitii de ciclism decat in afara localitatilor.

Oricum daca ar fi existat asa recomandari ar fi vuit Federatia Europeana a Biciclistilor (ECF, in care Federatia Biciclistilor din Romania e membra) si Uniunea Ciclista Internationala si organizatiile membre, multe avand cate peste 100.000 membri cotizanti si voci puternice in tarile lor. Poate ca totusi nu am citit bine nici noi nici toate celelalte organizatii de biciclisti din Europa?

Trista poveste (inceputa in 1992, odata cu inceperea dezbaterii in Parlament a proiectului unui nou cod rutier, unde dupa un deceniu de intalniri, memorii, amendamente si dezbateri a fost abandonat de Parlament in anul 2002) a incercarilor organizatiilor de biciclisti de a influenta in favoarea bicicletei legislatia rutiera din Romania continua….

Dar intre timp e bine sa se cunoasca si retina anumite concluzii din acel raport susamintit, pe care MAI nu le-a amintit pentru ca acestea contrazic politicile si propunerile MAI. De exemplu, la propunerea MAI, prin OUG 13/2020, s-a introdus in legislatia rutiera romana obligativitatea generala de purtare a castii pentru toti biciclistii in varsta de 14-16 ani ( ca sub 14 ani in Romania e total interzis sa circuli cu bicicleta inclusiv pe piste de biciclete, alei de parc sau ulite de sat…). Raportul ITF insa consemneaza : ” The use of a helmet is proven to reduce the severity of head injuries of cyclists in the event of some crashes. On the other hand, making the use of helmets obligatory for cyclists can have a negative impact on the popularity of cycling and the use of bike-sharing services. No consensus recommendation therefore exists on making helmet use mandatory.”

Tot din acel raport, apropo de abordarea MAI de protejat biciclistii prin interdictii si masuri descurajatorii: ” The health benefits of cycling outweigh the cost of fatal and serious injuries (Mueller et al., 2015; ORS, 2012). Woodcock et al. (2014) found that the net health benefits are largest at older ages.”

Raportul ITF din 2018 mentine concluziile si recomandarile celui din 2013, printre care si:

1.Where it does not reduce the quality of cycling networks, bicycle facilities should be located away from road traffic when feasible – especially for sections where cars are accelerating (hills,long straightaways).

6.Authorities seeking to improve cyclists’ safety should adopt the Safe System approach – policy should focus on improving the inherent safety of the traffic system, not simply on securing marginal improvements for cyclists in an inherently unsafe system.

7.Authorities should establish top-level plans for cycling and cycling safety and should ensure high-level coordination among relevant government agencies to ensure that cycling grows without aggravating safety performance.

8.Authorities should ensure that all road users receive cycling training covering riding skills and useof both roads and bicycle-specific facilities. This training can be part of a broader safety training programme that many authorities have put in place targeting children and young adults.

11.Cyclists should not be the only target of cycling safety policies – motorists are at least asimportant to target.

12.Cycle safety policies should pay close attention to junction design – visibility, predictability andspeed reduction should be incorporated as key design principles.

13.Authorities should match investments in cycle safety to local contexts, including levels of bicycle usage and account for cyclist heterogeneity.

14.Cycle safety plans should address safety improvement and the improvement of perceived safety.

16. Where appropriate, traffic speeds should be limited to less than 30km/h where bicycles and motorised traffic mix but care should be taken so that speed control devices do not create hazards for cyclists.

17. Where speeds cannot be lowered, or where justified by traffic densities, authorities should seek to separate bicycle and motor traffic whenever feasible.

18. Authorities must critically examine bicycle facility junction design and deploy known safety-improving measures to decrease crash risks.